VIDA EN UN BARCO HACIA AMÉRICA SIGLOS XVI-XVII

A partir del Descubrimiento los viajes fueron incesantes. Los barcos se armaban por lo general en Sevilla bajo condiciones estrictas.  Los marineros tenían que ser castellanos y cristianos viejos, y debían reunir ciertas características: Reputación intachable. Probados sentimientos religiosos y Autorización para embarcar. 

La tripulación para un navío por ejemplo de 100 toneladas era de 31 personas. Contra todas las mentiras que se vertieron sobre el primer viaje de Colón, 6 de cada 10 tripulantes eran profesionales. La primera vuelta al mundo de Magallanes-Elcano, llevó 265 embarcados y 125 expertos en diversas profesiones.

La tripulación estaba compuesta por un capitán, al menos tres pilotos, maestres y contramaestres, alguaciles de orden, cirujanos y barberos, despenseros, carpinteros y calafates. Marineros profesionales, grumetes, lombarderos (artillería), sobresalientes (soldados), al menos 4 clérigos, armeros, herreros, intérpretes, contables, etc. Si no se encontraba personal suficiente, se llevaban forzosos. También iban viajeros e investigadores a veces. También se llevaban animales, para el trueque, compra o venta. El agua era racionada. Cada uno cargaba su propia comida mantas, ropas, etc.  La ración diaria consistía entre otras cosas de bizcocho, o galleta, algo de carne salada, algo de vino, arroz o legumbres, vinagre, ron y un poco de aceite.  El agua se volvía verde y viscosa y la comida con exceso de salazón provocaba más sed. También se llevaban ajos, almendras, azúcar membrillo, ciruelas, harina, miel, pescado seco, tocino, etc.

Se llevaban armas, municiones, lombardas y pólvora. Instrumentos náuticos, relojes de arena, cartas, astrolabio, etc. También paños peines cascabeles, cuchillos, tijeras, espejos, ollas, calderos, leña, esteras, banderas...

La fórmula del tiempo que se empleaba para saber la distancia recorrida, era simplemente un reloj de arena que se volcaba por espacios determinados de tiempo, y multiplicar esto por la velocidad.

La vida a bordo era soportable para esos tiempos. Hoy sería impensable de todo punto. Al amanecer comenzaban las tareas. Limpiar las cubiertas, reparar e izar las velas cuando fuera necesario, remendar redes, y si había habido tempestad los trabajos aumentaban. Se bañaban en el mar en época de calma. Por las tardes estaban más relajados, se quitaban mutuamente los piojos, cantaban, pescaban. El problema alimentario no era por la insuficiencia calórica, era más por el desequilibrio nutricional. Había excepciones, en que el viaje se alargaba más de lo previsto. La comida de mediodía era la más importante y la más calórica solía estar caliente, siempre que las condiciones atmosféricas y estratégicas no lo impidieran y hubiera leña o carbón. El desayuno se comía frio y la cena se realizaba a la luz de un candil, aunque más de una noche tuvieron que comer a oscuras.

La dieta tenía dos alimentos claves: uno, el bizcocho, unas tortas duras de harina de trigo, duras, doblemente cocidas y sin levadura que duraban largo tiempo, por lo que se convirtieron en un alimento básico dentro de los buques. Ahora bien, a veces estaba tan duro que solo los más jóvenes eran capaces de hincarle el diente. Y otro, el vino cuya ración por tripulante y día, en condiciones normales, ascendía a un litro. También se repartían raciones mucho más escasas de vinagre (tres litros al mes) y de aceite de oliva (un litro al mes) solían comer carne al menos dos veces en semana y los cinco días restantes consumían habas, arroz y pescado. El queso también era un componente esencial de las dietas en los barcos por dos motivos: por su buena conservación y porque no se necesitaba cocinar. La comida era difícil de conservar por la humedad, el calor y las plagas (ratas, cucarachas y demás insectos).El bizcocho tapizado de telarañas, negro y duro, era la comida principal. Los oficiales, a veces tenían pequeños privilegios como un vino de mejor calidad, bizcocho blanco o bonito en vez de atún. Pero, cuando el viaje se alargaba y los alimentos y el agua escaseaban compartían con los demás pasajeros los rigores del hambre y la sed.  Las frutas y verduras solo se consumían los primeros días, luego su falta ocasionaba problemas de salud. La hora de la comida era además de la alimentación en sí motivo de vida en común. Los alimentos eran malísimos. Sabemos por crónicas de otros viajes posteriores que por ejemplo las galletas se pudrían, los guisos eran apestosos con carne ya rancia. No tenían especias que disfrazaran algo el sabor. También la tripulación tenía un comportamiento deplorable a la hora de comer.

Hasta 1795 no se descubrió la solución para el escorbuto, (falta de vitamina C). La solución consistía en repartir lima a los tripulantes.  Con las ropas que muchas veces estaban mojadas, acababan por producir artritis y reuma. Se propagaba el tifus por la mala comida con gusanos, que prosperaban en la mala higiene y en ropas húmedas.

Se rezaba dos veces al día, antes del desayuno y de la cena, la asistencia era obligatoria.  Todas estas situaciones eran aún peor en los buques de guerra. Donde el espacio era más reducido para cada tripulante. A esto hay que agregar que la altura bajo el bao era limitada, por lo que no se podía estar de pie.  Hoy podemos reproducir el viaje de aquellos hombres pero algunas cosas es imposible ni siquiera imaginarlas.

Plantearse ir al Nuevo Mundo era asumir una vida dura, difícil y, sobre todo, fugaz. A las inclemencias del tiempo y de la selva, aquellos hombres aguerridos tuvieron que enfrentarse a la enfermedad, los mosquitos, el hambre, la sed, las emboscadas de los indígenas y a la avaricia. Esto era igual para cualquiera.

No demasiados consiguieron llevarse algo de oro y plata. Otros decidieron quedarse allí y muchos más dejaron allí sus vidas. Los que se quedaban solían casarse (por la iglesia lógicamente), con la india, creando así una nueva raza.

 

 

CAPTURA DEL STANHOPE - 1710

Blas de Lezo, el almirante “Medio Hombre” , debido a la pérdida de una pierna a los 17 años en el combate naval de Vélez (Málaga), un ojo tres años después en Tolón y el brazo derecho en otro de los muchos combates navales que había librado a lo largo de su vida.

Destinado en el puerto de Rochefort con labores de guardacostas, el almirante participó en la lucha contra varios navíos enemigos y fue ascendido a capitán por su valía y coraje. Fue ascendido a Teniente de Guardacostas en 1707, y tres años después realizó una gran gesta rindiendo en 1710 a una decena de barcos enemigos, el menor de los cuales disponía de 20 piezas de artillería. Era su forma de actuar, sin arredrarse. Conocedor de sí mismo, de sus posibilidades y limitaciones, leía los secretos del mar casi a ciegas.

Caía la tarde en el mar océano y pudo ver al “Stanhope” que era un enorme navío inglés de la Compañía de las Indias repleto hasta los topes de riquezas expoliadas: sedas, especias y exóticos perfumes, un enorme buque de 1.700 toneladas.

En medio del Atlántico profundo, de Lezo, este intrépido e incalificable marino, apoyado literalmente en su pierna de roble, llevaba el mando de la fragata francesa “Valeur” (en aquella época existía el intercambio entre las escuelas de oficiales de ambos países).

Poco después interceptó al Stanhope, un barco de 70 cañones mandado por John Combs, triplicaba en fuerzas al vasco pero sabía que era una persecución a vida o muerte e intuía que no iba a salir bien parado por la demostración de pericia de los marinos que llevaban aquella pequeña nave. Muchos guipuzcoanos navegaban a las órdenes del “medio hombre” y en la cubierta, ante el inminente zafarrancho, se mezclaban las plegarias en euskera, castellano y francés implorando al sumo hacedor la victoria sobre los malvados herejes. La experimentada tripulación a las órdenes de Lezo funcionaba como un reloj suizo. Con hábiles maniobras evasivas obligaban al gran navío a disparar permanentemente en ángulo muerto. De Lezo sostuvo un cañoneo económico pero letal contra aquel monstruo, mientras maniobraba velozmente con su pequeña fragata en busca del temido abordaje del cual los isleños huían como de la peste.

BLAS DE LEZO 

Cuando ya estaban las dos amuras solapadas, ordenó el lanzamiento de los garfios. Desde las cofias de la embarcación capitaneada por Lezo, se comenzó a arrojar granadas sobre la cubierta del barco inglés a un ritmo infernal. Esta maniobra era indispensable para preparar el abordaje, dejar la cubierta expedita y enfrentarse al menor número de enemigos posible en el momento del asalto final. La metralla barredora, arrojada desde esas alturas hacía estragos. Los ingleses lo fiaban todo a su mejor artillería por la distancia de alcance y el mimo de la pólvora siempre conservada en sal para evitar humedades al tiempo que evitaban el temido cuerpo a cuerpo con los infantes de marina españoles.

Entonces, sucedió el lanzamiento de los garfios: ”Cuando los ingleses vieron aquello, entraron en pánico” La maniobra de abordaje española era muy temida, particularmente por los ingleses, que confiaban en su superior artillería. En el momento del asalto, la tripulación de cubierta del navío inglés había sido literalmente diezmada y las escotillas de popa y proa bloqueadas por una enorme cantidad de madera astillada mientras pequeños focos de fuego invadían la cubierta. Para colmo de males, durante la persecución, la nave de Lezo, la Valeur, había creado un impacto directo en la base del palo de mesana y este había caído en toda su extensión por la amura de babor, actuando como un potente freno. Escorada la nave inglesa sin remisión estaba vendida ante las rapidísimas bordadas de la fragata francesa dirigida por aquel hombre que de joven, sentado en la bocana del puerto de Pasajes, soñaba con embarcarse hacia el mundo de sus sueños algún día. En ese momento Combs sitió el pánico. Las ágiles maniobras de Blas de Lezo, además de desconcertantes pues no seguían un patrón de rumbo previsible, los atormentaba con ingentes cantidades de metralla. La evidencia de que aquello se convertiría en una masacre, hizo reflexionar al capitán inglés. Finalmente, con toda la oficialidad fue entregando uno a uno los sables cogidos por la hoja en un breve acto cortés. La bandera de la Unión Jack arriada convenientemente y doblada con cuidado por los infantes de marina españoles, sería entregada al hombre más curtido de la historia de la marina española.

De este modo, con una tripulación muy inferior en número, Blas de Lezo logró apresar al Stanhope, un buque de la India Company, no sin sufrir heridas (¡como siempre!), siendo ascendido a Capitán de Fragata.

"No hay patria sin compatriotas a los que admirar. La patria no es un territorio ni una fecha, es el ideario donde habitan hombres como Blas de Lezo. El sacrificio, esfuerzo y humildad convirtieron al marino en uno de nuestros mejores hombres".

JUANA I DE CASTILLA NO FUE PERJUDICADA

Hay algunas personas que comparten artículos que manipulan la historia,  asegurando que tanto su padre, Fernando el católico como su hijo, Carlos I decidieron que estaba loca, y además por ser mujer aprovecharon eso para hacerse con el poder. Nada más absurdo.

Las Cortes de Toledo en mayo de 1502 marcaron la vida pública de Juana, pues fue entonces cuando empezó a ponerse en cuestión su idoneidad para gobernar. Cuando la reina Isabel redactó un último testamento poco antes de su muerte, en 1504, existían serias dudas en torno a la salud mental de Juana. Aunque Isabel la confirmó como heredera de sus reinos, en el documento añadía que si la reina Juana, "estando en ellos, no quiera o no pueda entender en la gobernación dellos", sería Fernando quien ejercería la regencia en su nombre.
Para impedir una usurpación de Felipe de Habsburgo, la soberana subrayaba su condición de extranjero y prohibía expresamente que se asignara cualquier cargo civil. La expresión "o no pueda" constituye la señal más sólida de que la madre de Juana dudaba de su capacidad para gobernar. Numerosas pruebas sugieren que no estaba preparada para gobernar el Imperio que sus padres le dejaron.

FELIPE I DE CASTILLA 

La muerte repentina de Felipe el Hermoso, en septiembre de 1506, supuso un tremendo golpe emocional para Juana, embarazada de su sexto hijo.
Según el humanista y cronista Pedro Mártir de Anglería, al servicio de los RR CC, hombre de reputada seriedad, señala que Juana se empeñó en reabrir el féretro del esposo, mientras lo trasladaba de un pueblo a otro de Castilla, a fin de examinar sus restos, quizá para evitar que se extraviaran o fueran robados. De ahí el famoso óleo del pintor Francisco Pradilla, realizado en 1877, que ilustra este texto.

Para los que opinan que Fernando la encerró en Tordesillas, hay que tener en cuenta que eso ocurrió tres años después de la muerte de Felipe, cuando Juana ya estaba realmente enferma, y podía ser presa de las ambiciones de los nobles castellanos, en su ausencia o en el futuro si él mismo ya faltara, como así ocurrió en la Guerra de los Comuneros de Castilla.
Con la muerte de Felipe I de Castilla el marido de Juana, en septiembre de 1506 se acababa uno de los reinados más breves de la historia de España. Y como Juana se negaba a entender en los problemas de Estado, en acuerdo con las Cortes Castellanas asumió la Regencia el Cardenal Cisneros, al tiempo que se llamaba a toda urgencia a Fernando el Católico, que se encontraba en Italia, para que volviera a su puesto de gobernador, marcado en el testamento isabelino. El cardenal Cisneros, hombre de intachable honradez, asumió su primera regencia de la Corona de Castilla. Ése era también el deseo de Juana, pero no para abandonar el poder, sino para ejercerlo asesorada por su padre. Entre tanto, su negativa a enterrar a Felipe el Hermoso y su macabro peregrinar con el cadáver insepulto de su marido por los pueblos de Castilla, en el invierno de 1507, produjo tan penosa impresión que ya el pueblo le dio su nombre: Juana, la Loca.
 

FERNANDO EL CATÓLICO 

En el verano de 1507, el Rey Católico emprendió el retorno a España. Por entonces su hija Juana, rota por el dolor por la muerte de su marido, que además estaba embarazada, daba ya muestras aceleradas de demencia, entre ellas, abrir diariamente el féretro que contenía el cadáver. Poco después, la soberana comunicó su intención de trasladar los restos de Felipe el Hermoso a la ciudad de Granada, en una macabra procesión que debía atravesar media Península. Juana y su cortejo no avanzaron demasiado. En ese peregrinar por Castilla, se detuvo en Torquemada para dar a luz a su última hija, Catalina, que sería su única compañera durante dieciocho años, hasta que su nuevo destino de reina de Portugal.
En un pequeño pueblo próximo a Burgos, se encontró con su padre. Éste vio a Juana, con el ataúd de su esposo Felipe. Padre e hija tomaron el camino de Burgos, pero poco antes de llegar doña Juana se negó a seguir. La hija de Fernando, Catalina, en 1501 estaba casada con el príncipe Arturo de Inglaterra. Pero éste falleció en al año siguiente. Por lo que el rey inglés Enrique VII negoció su nuevo matrimonio con la joven viuda española que el pueblo inglés tanto quería. En el invierno de 1506 Fernando apoyó su deseo pero resultó imposible convencer a Juana, y este problema conjuntamente con el ímprobo trabajo de gobernar el Imperio español con Juana como Reina de la que era imposible tratar, llevó a Fernando el Católico a la decisión de confinarla en Tordesillas, a mediados de febrero de 1509. Fernando no vaciló y, para evitar que la nobleza castellana la influenciara, (cosa que más adelante intentaron) hizo que la encerraran en Tordesillas, fuertemente vigilada. Allí permaneció durante medio siglo, hasta su muerte en 1555. Durante años, retirada Juana al convento de las clarisas de Tordesillas, Fernando ejerció las funciones de rey de Castilla, contando con el apoyo de los más fuertes sectores de la nobleza y especialmente de Cisneros, arzobispo de Toledo, y del duque de Alba.
Cuando llegó a Tordesillas, Juana estaba acompañada de su hija menor, la joven infanta Catalina, y no se hallaba lejos del cadáver de su marido, depositado provisionalmente en el monasterio de Santa Clara. Sin embargo, su primer guardián se ponía cada vez más nervioso cuando ella se negaba a colaborar, y en 1516 el cardenal Cisneros lo destituyó por maltrato.
El segundo gobernador de la casa de doña Juana, Hernán Duque de Estrada, era un hombre culto que la trató con compasión. Escribió al cardenal Cisneros que, si se tenía algo de paciencia, a veces la reina era capaz de períodos prolongados de lucidez, aunque confesaba que "lo que no cabe dudar es cuánto conviene razonarla con amor”.
El más criticado fue el marqués de Denia, cuya familia se encargó de vigilar a la reina hasta su muerte en el año 1555. Siguiendo órdenes de Carlos I, restringió a Juana el acceso a cualquier información políticamente sensible. Durante cuatro años se le ocultó la muerte de su padre.
Pero volvamos atrás en el tiempo.

CARDENAL CISNEROS

Fernando había dejado a Cisneros como regente en Castilla. Y se entrevistó con el rey francés Luis XII, para poder contar con una paz en la frontera norte. También se preocupó de disolver sin miramientos al “partido flamenco”, los componentes cercanos a Felipe el hermoso y dejó a Gonzalo Fernández de Córdoba en Andalucía.
Fernando, con el fundamental apoyo de Cisneros gobernaron Castilla y todo el Imperio.  Queda claro que Fernando jamás se aprovechó de la debilidad mental de su hija Juana. Ella jamás hubiera podido gobernar tomando decisiones que afectaban a numerosas poblaciones y un territorio inmenso. Evidentemente gobernar Castilla y Aragón, todas las expediciones de América, y las posesiones en el Mediterráneo de la corona aragonesa era un trabajo impresionante, no apto para cualquiera. Luchar contra Francia y conseguir el reino de Navarra definitivamente, que lo cedió a Castilla. Y vio que era posible cerrar el Tirreno por medio del litoral africano.
Fernando reunió una Junta en Burgos para analizar los malos resultados de la primera etapa de América, ya que todo eran gastos y lo recaudado no compensaba el sacrificio. Pero sólo la Corona podía controlar los desmanes, ya que los viajes, con ella o sin ella, iban a continuar. Así promulgó en 1514 las Leyes de Indias, un avance social inédito para la época.
El Rey estaba preocupado por ejecutar la incorporación definitiva de Nápoles a la Corona de Aragón. Maniobró hábilmente hasta conseguir una especie de reconciliación entre venecianos, aliados de Cataluña, y genoveses que lo eran, y muy estrechos, de Castilla. Por esta vía se esperaba garantizar las comunicaciones mercantiles tan afectadas y dañadas por la piratería.
En 1509, con los recursos reunidos, Pedro Navarro culminó una gran operación de guerra conquistando Orán. El entusiasmo prendió en las Cortes aragonesas. Túnez y Argel entraron en  buenas relaciones que pueden calificarse de protectorado. Al año siguiente se organizó la gran expedición que debía completar el cierre a los turcos, ocupando la isla de Djerba frente al litoral libio. El mando de la expedición fue encomendado a un hijo del duque de Alba.
Los acuerdos con Luis XII de Francia dividían la península italiana, el norte, dirigido desde Milán, incluyendo Génova, bajo el mando galo; el sur sería de dominio hispano, Cerdeña, Sicilia y Nápoles y en medio quedaban los Estados Pontificios y Florencia, de los Medici.  Fernando de Aragón hubo de volver al enfrentamiento con Francia: puso en pie una nueva Liga que llamó Santísima porque defendía las prerrogativas del vicario de Cristo y en ella entraron su consuegro Maximiliano y su yerno Enrique VIII de Inglaterra. Francia disponía de mejores tropas, a cuyo frente se hallaba un hermano de Germana de Foix, esposa por entonces de Fernando, el duque de Nemours, que logró la brillante victoria de Rávena sobre los aliados. Pero en esta batalla perdió la vida. Por lo que esos derechos pasaban a la reina de Aragón, la esposa de Fernando, Germana. Los reyes de Navarra, Catalina y Juan de Albret, habían suscrito un acuerdo con Fernando. Al estallar la guerra éste les exigió obediencia. Los Albret escogieron el bando francés. Pero Navarra era España y así lo pensaba la mayoría de los navarros. Don Fernando ordenó al duque de Alba que tomara posesión del reino, y las Cortes de este acordaron negociar la incorporación. De modo que la entrada de Navarra en la Corona de Castilla.
Fue el último gran éxito de Fernando el Católico. Nunca pudieron los franceses enmendarle la plana.
Fernando de Aragón,  murió en Madrigalejo, cerca de Cáceres, el 23 de enero de 1516.

CARLOS I DE JOVEN 

El reinado de Fernando el Católico y de Isabel I de Castilla, supuso un final de etapa en la Historia de España. Juana I de Castilla murió siendo reina y el hijo de ésta, Carlos, que cumplía entonces diecisiete años, acordó con su madre que el reinado de Castilla sería compartido, si bien la gobernación de todos los territorios castellanos sería realizado por Carlos, figurando ambos en la documentación con el nombre de Juana en primer lugar. Carlos I, (se conservó el numeral correspondiente a Castilla), se convirtió en el titular de todos los reinos de la Península salvo Portugal.

 

LOS VIAJES A AMÉRICA - LOS GALEONES

En 1492 el mundo cambió. La desaparición total de los reinos musulmanes en la península ibérica y el descubrimiento de América hicieron que aquella España fuera la mayor potencia del mundo a partir del siglo XVI hasta el XVIII en exploraciones y en las gestas navales.

EL GLORIOSO 

Las exploraciones realizadas fueron hitos impensables para cualquier otro país. La determinación de los reyes y los marinos, crearon una época gloriosa para el mundo de aquel tiempo. Su emprendimiento y realización requerían no solo de oportunidad sino de voluntad, decisión, recursos, conocimientos y capacidades no al alcance de todos. Ingentes recursos y conocimientos fueron invertidos en la tarea. Conocimientos de astronomía, navegación, construcción naval, ingeniería militar, arquitectura, bellas artes, literatura, teología, derecho, administración y economía; fueron necesarios para el buen fin de la empresa americana.
Y no todo eran riquezas. A tal punto que el rey Fernando, ya muerta Isabel en 1504, años antes, se planteó dejar de ocuparse de América por los ridículos beneficios que se conseguían a cambio de la vida de demasiados hombres. Por suerte fue aconsejado proseguir en el empeño ya que la obra no era fácil, pero era larga y requería tiempo y muchos esfuerzos. La clave de su éxito estuvo en el control de los mares y para ello necesitó un despliegue descomunal de navíos. Entre ellos, destacó el galeón español, un modelo de barco característico de España que cubría todas las necesidades de la nación en cuanto al comercio y la defensa de sus posesiones.
Para mantener el control de sus conquistas y transportar sus preciados metales, España tuvo que crear un navío versátil que cumpliera con los requisitos necesarios para llevar a cabo estos menesteres cruciales. Fue así como se le acabó dando forma al galeón español, una adaptación del galeón estándar y su poderío en combate, pero con un tamaño menor y procurando la velocidad y agilidad de las carabelas portuguesas.

EL MANILA 

Los marineros tenían que ser castellanos y cristianos viejos, y debían reunir la siguientes características: Reputación intachable. Probados sentimientos religiosos y Autorización para embarcar.
La tripulación para un navío por ejemplo de 100 toneladas era de 31 personas. La vida a bordo era soportable para esos tiempos. Hoy sería impensable de todo punto. Al amanecer comenzaban las tareas. Limpiar las cubiertas, reparar e izar las velas cuando fuera necesario, remendar redes, y si había habido tempestad los trabajos aumentaban. Se bañaban en el mar en época de calma. Por las tardes estaban más relajados, se quitaban mutuamente los piojos, cantaban, pescaban.  El problema alimentario no era por la insuficiencia calórica, era más por el desequilibrio nutricional. Las frutas y verduras solo se consumían los primeros días, luego su falta ocasionaba problemas de salud. La hora de la comida era además de la alimentación en sí motivo de vida en común. Los alimentos eran malísimos
Sin embargo, la velocidad a la que podía navegar el galeón fue disminuyendo en favor de aumentar el tamaño de los barcos y, por tanto, su capacidad para transportar más mercancía, que osciló en portes de entre 500 y 1200 toneladas. Conforme los metales preciosos iban llegando a Europa el Atlántico se convirtió en un lugar peligroso, por lo que el casco de los galeones ganó en grosor para soportar mejor las posibles andanadas disparadas desde naves enemigas.

Lo habitual es que estas embarcaciones tuvieran entre 30 y 50 metros de eslora, y 12 o 15 metros de manga, pero hubo grandes galeones de hasta 60 metros de proa a popa. En España destacaron los astilleros vascos y andaluces, que tuvieron sus homólogos en La Habana y Filipinas a medida que el comercio de las Indias se fue expandiendo. Se estima que hicieron falta unos 2000 árboles para adquirir la madera necesaria para un galeón, cuya construcción podía alargarse durante dos años.  La estructura consistía en dos o tres cubiertas con una proa en forma de pico, donde se colocaba el mascarón, y un castillo de popa alto. Aunque el término “galeón” proviene de “galera”, este barco no se propulsaba con remos, sino que su avance depende de las velas, cuadradas o triangulares, repartidas entre los tres o cuatro mástiles que se levantaban sobre la cubierta principal del navío. La distribución de la combinación de velas y la pericia de la tripulación eran capaces de que un galeón navegase a 8 nudos, es decir, unos 14 kilómetros por hora. En los extremos más altos de cada mástil ondeaban en el aire banderas con el escudo de armas de la monarquía española.
La versatilidad del galeón español se demuestra con las dos vertientes para los que se utilizó. Su eficacia militar estuvo fuera de dudas. Este barco pertrechado con unos 40 cañones se convertía en una rocosa pieza de artillería en la mar que trajo de cabeza a las demás potencias europeas y a los temerarios piratas que intentaron asaltar barcos españoles. Los galeones de guerra fueron la principal escolta de la Flota de Indias, la organización naval con la que se transportaban dos veces al año la plata, el oro desde América al puerto de Sevilla. La protección era similar en el conocido como Galeón de Manila, una flota ideada como la que navegaba por el Atlántico, pero en el Pacífico, donde conectaba comercialmente América con Filipinas y China.

Ni las potencias rivales de España ni la edad de oro de la piratería supusieron un gran problema para el Imperio español.  Tal y como se puede leer en el libro El oro de América: “Hollywood miente. Es hora de decirlo a las claras.  Las fuerzas de la naturaleza y el inmenso y oscuro mar, más que los piratas o los buques de las naciones con las que se mantenían conflictos, fueron los auténticos enemigos de los barcos cargados de tesoros que cubrían la Carrera de Indias, la extraordinaria ruta marítima que unía los territorios de la monarquía a través del océano Atlántico”. El cine y las novelas también han romantizado la vida a bordo de los barcos la Edad Moderna con aires de libertad y aventura en lo que realmente era una lucha por la supervivencia en un entorno implacable. Entre 120 y 300 personas podían navegar a bordo de estos galeones sumando la tripulación y los pasajeros, lo que suponía una falta total de intimidad y comodidad en viajes que se alargaban durante meses.

LA REAL - DE JUAN DE AUSTRIA EN LEPANTO

“Las condiciones de hacinamiento y la poca posibilidad de bañarse adecuadamente significaban que un galeón estaba plagado de todo tipo de pasajeros altamente indeseables. Las ratas en la bodega, las cucarachas en las cubiertas, los gusanos en la sopa, los insectos en la ropa de cama y los piojos en el cuerpo eran parte del viaje marítimo”.  Es por ello que infinidad de hombres y mujeres que subieron a bordo de algún galeón sufrieron alguna enfermedad contraída a bordo por la falta de higiene y una dieta que empeoraba con el paso de los días en alta mar ante el deterioro de los alimentos. No debe ser fácil imaginar desde nuestro confortable siglo XXI el alivio que debía sentir un marinero al pisar tierra firme cuando su barco llegaba a buen puerto.